Sezony w NaBusie.pl

Sezon 1 pokazał jedną wadę: firmy rosły wykładniczo. Kto wystrzelił na starcie, ten odjeżdżał reszcie coraz szybciej — bo im większa flota, tym większa marża na kursie. Połowa graczy grzęzła poniżej kwoty startowej, a czołówka miała pięćdziesiąt razy więcej. Sezon 2 zmienia to u źródła: rozwój ma się opłacać, ale każde kolejne auto ma dawać mniej niż poprzednie.

Najważniejsze zmiany:

• Podatek majątkowy. Powyżej 300 tys. wartości firmy płacisz 0,5% nadwyżki na godzinę, a przy naprawdę dużym majątku stawka rośnie dwukrotnie. Poniżej progu nie płacisz nic.
• Opłata za posiadanie floty. Pierwsze pięć aut jest bez opłaty, każde kolejne kosztuje stałą kwotę na godzinę — niezależnie od tego, czy jeździ, czy stoi. Trzymanie czterdziestu busów „na wszelki wypadek” przestaje być darmowe.
• Pojazdy odblokowujesz poziomem, nie tylko kasą. Największy tabor — autokar na 60 osób i ciężarówka 30 t — czeka na poziomie 18. Dotyczy to też giełdy gracz-gracz i leasingu.
• Awans jest wolniejszy. Dojście do poziomu 25 to teraz około 700 kursów zamiast 196 — wspinaczka rozłożona na cały sezon.
• Duże auta wreszcie zarabiają. Koszt naprawy zależy od pojemności pojazdu, a nie od jego ceny — wcześniej 30-tonówce naprawa zjadała 70% przychodu. Ceny w komisie idą za tym: najtańszy bus drożeje, duże pojazdy tanieją.
• Reputacja ma sufit 200 zamiast 100 i rośnie wolniej. Powyżej 100 to czysty prestiż — na zarobek nie wpływa, więc czołówka ma się o co ścigać, ale nie nakręca tym przewagi.
• Garaże drożeją progresywnie, podobnie jak kolejne stacje paliw i warsztaty przy tym samym garażu.
• Kredyt dla dużych firm jest droższy — oprocentowanie rośnie z wartością firmy. Mały gracz dalej ma tani kredyt na rozruch.
• Trasy nocne płacą lepiej, ale pojazd po nocnej trasie odpoczywa i nie jedzie dwóch nocy z rzędu.
• Przetargi pojawiają się same, cyklicznie — duża rywalizacja dla holdingów staje się stałym elementem sezonu, a nie okazjonalnym wydarzeniem.